跨界造车这事发展到2021年其实已经是第二轮了。早在几年前乐视创始人贾跃亭做法拉第未来就已经迎来了一波风口，只不过那时候特斯拉还没有成功，市场热钱一走，这些新势力们几乎都陷入了困境。同时互联网巨头们更看重的是共享出行的“轻资产”概念，就连投入最多的谷歌当时也直接把自动驾驶公司剥离了。

时过境迁，共享出行不过变成了“另一种出租车”，从身处美国西海岸的全球科技企业，到中国这边的互联网公司，又再次纷纷投身到造车行业之中。事实上互联网科技公司已开始逐步加大在造车领域的投资，美国四大巨头FAAG中三家都有汽车领域的投资，其中苹果公司更是“走了又来”。

还有一家科技巨头投身造车也颇让人意外，那就是索尼——都以为索尼在2020年CES上推出Vision S概念车只是玩票，没想到今年已经在欧洲进行路试了。

国内这边投身造车的科技企业也不少，除了腾讯、阿里、美团都各自投资了一批造车新势力，百度更是已经宣布亲自下场造车，阿里巴巴也是和上汽联手打造了一个名为“智己汽车”的新品牌。尽管华为一直说自己“不造整车”，但是长安汽车的高端品牌则打出了“华为合资”的名号。此外还有富士康、滴滴这些科技公司都或多或少开始试水汽车制造领域。

那么，科技巨头造车的真实目的是什么？

科技巨头造车的新理由

兜兜转转差不多十年，互联网科技公司又回到了造车这条道路上。

最早在2009年，谷歌提出了“一步到位”做无人驾驶车辆的计划，当时整个计划归于Google X实验室主导，计划在2020年推出第一款无人驾驶车辆。不过在发展了七年之后，谷歌在2016年剥离了无人驾驶汽车的研发部分，独立为一家名为“Waymo”的公司来运行。

在2016年前后也是互联网巨头第一次展现出“造车兴趣”，比如苹果的「泰坦计划」就是在那时候最先报道出来的。而当时富士康也在国内开始参与造车项目，包括和谐富腾、以及郭台铭准备在山西投资新能源车的口风。还有Uber、Lyft也都是在这个时间点参与到汽车制造这个环节中——不过更多还是合作自动驾驶功能。

值得注意是，同样在2016年，也是特斯拉全面发力的一年，全年7.6万台的销量比上一年提升了50%。

可以说，在第一轮互联网造车时期，互联网车企看中的还是车辆的“自动驾驶”功能，但是对于造车这件事情本身的商业价值还没有更深入的理解，仅仅是发现通过这个环节可以切入汽车制造领域，推动移动出行的变革。

然而谷歌证明，想要颠覆当时的汽车行业并不容易，无人驾驶的成本也超乎想象，这一轮互联网造车热潮嘎然而止。

可是到了2020年，互联网造车背后的商业逻辑发生了巨大改变。

过去全球市场每年9000万辆规模中70%的份额都被10家全球车企集团所占据，如果这些销量都被替换为智能电动车，那这会是多么庞大的消费市场？

只不过在特斯拉成功之前，没有人相信汽车产业可以被一个局外人搅动。但是现在特斯拉以每年50万辆规模的结果告诉所有人，传统车企的时代已经过去了，“智能+纯电”足够颠覆原来那些车企巨头看似宽广的护城河。同时，像蔚来、理想、小鹏这样的新势力也撬开了BBA把守已久的豪华市场，让造车的利润率从百分号前的个位数上涨到20%以上。

即便以特斯拉Model 3的3.5万美元均价、占据电动车市场30%份额来计算，摆在互联网科技公司面前的也是一个“万亿美元”规模市场。

相比之下，苹果，这家全球最赚钱的科技公司，其2019年营收规模大概是2600亿美元左右。如果算上亚马逊的2800亿美元、谷歌的1600亿美元、微软的1200亿美元、Facebook的800亿美元，未来纯电动车市场的想象空间等于再造五家全球最伟大的互联网/科技公司。

与此同时，汽车消费的商业逻辑也在改变，更接近于科技公司喜欢的“SaaS（Software as a Service）”模式。

从特斯拉开始用OTA解锁电池容量、推出FSD、EPA购买，甚至方向盘加热和座椅加热都可以OTA购买，再到蔚来推出BaaS电池租赁服务、ADaaS自动驾驶订阅等模式，让汽车消费从“一锤子买卖”变成了“长续消费”，拥有更为合理的财务预期。这些认知很大程度上颠覆了汽车消费模式，这应该是推动全球科技巨头参与汽车制造的重要原因。

电动车的快速发展和普及，也让科技公司对切入汽车行业有了更大的兴趣。之前因为受制于内燃机制造的高门槛和淹没成本，科技公司只能以供应商的身份参与，在话语权上更是微弱，可现在电动车解决了技术壁垒的问题，再加上互联网科技公司天然的“软件工程”优势，科技公司造车也就不存在什么不可逾越的壁垒了。

当然，也有一些科技巨头选择汽车行业恰好是因为其“跨界”的属性，通过这种X类型的业务开展，帮助自身寻找到更加广阔的市场空间。最典型的可能是英伟达这家显卡芯片制造商，一开始仅仅是利用芯片设计能力打入娱乐座舱的供应链体系，而现在英伟达却已经成为最强的自动驾驶芯片供应商，这也让其股票价格遥遥领先英特尔。

投资，还是亲自下场？

虽然汽车行业的巨大蛋糕看着诱人，可是真正要参与到整车制造的环节中也并非易事。对于互联网巨头来说，从零开始搭建一套班底来造车，投入的金额都还不是核心关键，真正的关键是“时间”。

按照一般车企的规划，造车最快也要36-40个月，之后才能进入营销环节，而前置的技术规划、工厂建设等等至少也要1-2年时间。换句话说，造车的时间成本至少是五年起步，而五年周期对于一家互联网科技公司来说，企业/产品迭代都进行了数轮，甚至企业战略都会发生大幅转向，这里的变数太大。

所以，尽管谷歌很早就开始自研自动驾驶车辆，也有独立运营的Waymo，可是跟随谷歌自研、自造汽车的互联网巨头并不多。站在多数互联网企业的角度来说，通过投资方式参与到汽车行业、绑定相应的新势力，或许是一个更合理的方式。

类似于亚马逊这样的互联网巨头，在造车领域的投资可以是多方面的，比如给了初创企业Rivian不小的投资、并且给出了运输车辆的订单，另一方面又选择了一家自动驾驶领域第二梯队的车企Zoox打造无人驾驶车辆。

亚马逊的两面下注应该说是更符合土豪互联网公司的商业决策，所以包括微软、腾讯、阿里巴巴这样的互联网科技公司也同样是对多家公司参股——在它们的逻辑中，“投注”的多家公司总有一家能够跑出来，并且对这些造车公司的投资也能换来相应的技术绑定。

在国内这边，阿里巴巴投资了小鹏汽车，又和上汽合资了智己汽车，而斑马系统也在努力推进，同样是三条路并进。腾讯就更是“广交好友”，腾讯车联网与吉利、广汽、长安都有合作，甚至QQ音乐都能够放到百度的车载系统中，可以说来者不拒。并且在整车制造里面，腾讯也是蔚来的第二大股东。

但可能百度就不这样想，虽然它之前也投资了威马这家新势力，同时自己又作出了Apollo自动驾驶计划，但最终还是决定亲自下场造车。

背后的原因应该是百度在汽车领域的投资深度要远远高于AT两家。一是Apollo计划几乎是一整套车联网技术的整合，从单一车辆的自动驾驶到整个交通运输云端平台的参与，从百度地图APP到车辆搭载的小度OS，还有Robotaxi和Minibus的解决方案；二是百度在自动驾驶领域的自研步伐远远快于一般的互联网企业，是百度在战略上的一次重大转向，其业务和现有的搜索几乎是没有重合度。

对百度来说，投入如此巨大的Apollo计划，必须要有一个变现的逻辑。如果说百度完全作为供应商来提供这些技术，那么百度要看到量产成功就要受制于造车企业，最极端的可能是对方象征性地做一辆车，之后就再也不投入了。因而，亲自下场、把造车这个事情完全由自己扛起来，才能推动百度的估值回归。

这一点，有点类似于微软当初为了推动二合一笔记本、展示Window 10的跨功能属性，专门做了Surface Book这款电脑。当时微软认为Windows笔记本制造商已缺乏创新，再加上受到苹果公司iPad的冲击，无法推动其Windows系统的销量，所以微软设计了一款全新的Surface Book让合作伙伴获得灵感，给消费者展示一些不一样的东西。

当然，缺乏汽车制造经验和车辆平台的百度选择了和吉利合作，百度造车将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构——SEA浩瀚架构展开。由于吉利方面已经准备在2021年推出SEA浩瀚架构的全新纯电动车，所以百度在此基础上迅速推出量产车也不用太久。很快市场上就可以评估百度在汽车领域的巨大投资是否值得，这也将决定百度未来的二十年。

另一个没有百度激进、但是也出人意料投入造车的企业就是索尼了。至今也没有人知道Vision-S概念车到底是为了验证索尼自己在图像领域的深厚功底，还是说真正希望造车。

对于索尼这家企业来说，一切硬件制造对于它而言都是可能的，从最早的收音机、到后来的Walkman，再到数字时代的影像设备、摄影器材，直到现在索尼虽然在手机领域没有存在感，可是其生产的CMOS传感器却占据了半壁江山。可以说，索尼能够延续这么长时间的成功，很大程度上就是它屡屡跨界，在行业领域的大胆跳跃使其屹立不倒，所以这次真要是跨界造车也是“意料之外、情理之中”。

可以说，互联网科技巨头在造车这件事情上，投资是合乎逻辑的商业决策，而亲自下场就表明已经到了改命的时刻了。

驾仕总结：

第二轮互联网造车来得比第一轮更加凶猛，参与者也更是到了真正的全球巨头层级。除了完全以线上社交为主导的互联网公司没有参与之外，几乎所有以软件工程为主导的科技企业都已经亮出了自己的态度——那就是一定要参与到汽车这条赛道上。

目前看来，特斯拉掀起的智能电动车大潮已成汹涌之势，传统车企再也不可能独善其身，对外宣称不看好智能电动车的未来。在互联网科技巨头们的参与下，整个汽车行业被改造的不再仅仅是动力总成、车载系统，同样还在于对整个供应链系统的重造、也倒逼传统车企开始思考如何重建自己的研发流程。

与此同时，在强大的融资攻势下，互联网造车所探索出的汽车商业模式也完全不同，热拔插、OTA、硬件预埋、按需付费等等模式对于传统车企的规划思路有了降维攻击。汽车这件商品，成为了一种可以持续消费的产品——这和4S店模式的保养收费不一样，是完全以主机厂为主导的收入——这样对于新造车的营收逻辑也不再是按照几个百分点的利润来计算，而成为一种新的“云端收费”模式。

这些新模式、新逻辑，叠加到每年超过几万亿美元规模全球汽车消费市场，是一个让所有科技巨头都垂涎欲滴的巨大诱惑。这个理由，足以推动科技巨头们参与到颠覆汽车行业的浪潮中来。

文｜JackieLXX

图｜网络